Par Jean-François Cliche, Le Soleil

3 avril 2019 à 15h55|

Mis à jour le6 février 2023 à 21h48

BLOGUE / À première vue, on se dit que si les motocyclistes font plus d’accidents que les autres, et se blessent plus souvent et plus gravement, alors il n’est que normal qu’ils paient des primes plus élevées à la SAAQ, puisqu’ils coûtent plus cher en indemnités. Mais si vous posez la question à un motocycliste, il y a de bonnes chances pour qu’il vous dise que c’est là une injustice flagrante.

En tout cas, c’est un thème hautement récurrent dans ma boîte de courriels depuis la parution, la semaine dernière, d’une chronique «Vérification faite» où un lecteur me demandait s’il est vrai que la SAAQ charge à chaque catégorie de véhicules ce qu’elle coûte en indemnisations. La réponse était que oui, c’est clairement le but visé (il est même inscrit dans la loi) et que dans l’ensemble, tout indique que c’est bien ce qui se produit.

Or depuis, des dizaines de motocyclistes m’assurent (de manière pas mal plus polie que bien d’autres groupes sur lesquels j’ai écrit dans le passé, je dois dire) que j’ai tout faux : ils payent trop cher leurs assurances, arguent-ils, parce que la SAAQ refuse de tenir compte de qui est responsable des accidents. Si elle le faisait, alors elle chargerait bien moins cher aux motocyclistes, tant pour leurs permis que pour leurs «plaques», parce que ce sont les automobilistes, et pas eux, qui seraient responsables de la plupart des accidents de moto. Les chiffres avancés par les uns et les autres varient, mais le plus fréquent est que 75 % des accidents de motos seraient la faute des automobilistes, qui feraient des manœuvres téméraires, ne verraient pas les motos, ne s’en soucieraient pas, etc.

Passons par-dessus le fait que dans un système comme le nôtre qui est explicitement conçu pour ne pas tenir compte de la responsabilité (le fameux no fault), tout cela n’est que logique. À force de voir ces courriels se multiplier, j’ai fini par être très curieux de savoir d’où provenait cette idée d’une responsabilité plus grande des automobilistes, et pourquoi le chiffre de 75 % revenait avec autant de constance. Voici ce que j’ai trouvé.

Trois études, à ce que j’ai pu voir, ont examiné dans le détail (rapports de police, enquêtes sur place, interviews des accidentés ou témoins, etc.) plusieurs centaines d’accidents de moto pour en déterminer les causes. Le rapport Hurt, du nom de son auteur, a porté sur 900 accidents (3000 cas contrôle) survenus dans la région de Los Angeles en 1976 et 1977. Le rapport MAIDS a fait la même chose (900 accidents, 900 contrôles) dans cinq pays européens en 1999 et 2000. Et il s’adonne que la National Highway Administration (NHA) vient tout juste de publier un exercice du même genre (351 accidents, 702 contrôles), pas plus tard qu’en février dernier — chanceux de petit moi.

À quelques points de pourcentage près, les trois documents montrent qu’environ le quart des accidents de moto surviennent sans qu’aucun autre véhicule ne soit impliqué, et que les trois quarts impliquent un autre véhicule. Le chiffre de 75 % viendrait donc de là, apparemment, même s’il y a un petit glissement logique, ici : pour conclure que les voitures sont responsables des trois quarts des accidents de moto à partir de ce chiffre-là, il faut présumer que toutes les collisions moto-auto sont la faute de l’automobiliste, ce qui est une sacrée grosse présomption, pour dire le moins.

Mais malgré cela, il faut aussi admettre que cette idée que les automobilistes sont plus souvent en cause que les motocyclistes n’est pas dénuée de fondement. C’est même tout le contraire. Le rapport Hurt conclut que «dans les accidents à plusieurs véhicules, le conducteur de l’autre véhicule a violé la priorité de la moto et a causé la collision dans les deux tiers des cas» (p. 416).

L’un dans l’autre (66 % de 75 %), cela représente donc environ la moitié de tous les accidents de moto. Le rapport MAIDS arrive à une conclusion semblable, disant que le «principal facteur» d’accidents est une «erreur du conducteur de l’autre véhicule» dans 50,5 % des cas et une erreur du motocycliste dans 37,4 % des cas, le reste étant composés de facteurs environnementaux (météo, par exemple), de bris mécanique et d’autres causes (p. 29).

Enfin, dans l’étude de la NHA de février dernier, on lit (p. 47) que «le top 5 des facteurs primaires ayant contribué aux accidents étaient : échec de perception/détection de la part du conducteur de l’autre véhicule (30 %), mauvaise décision du conducteur de l’autre véhicule (17 %), mauvaise décision du motocycliste (14 %), mauvaise réaction du motocycliste (12%) et échec de perception/détection de la part du motocytcliste (11 %)».

Alors oui, même si on est intuitivement porté à croire que la faute des collisions voiture-moto doit dans l’ensemble se répartir à 50-50, tout indique que les automobilistes portent une part de responsabilité plus grande. Pas autant que mes lecteurs à deux roues me l’ont indiqué — certains ont même avancé le chiffre de 95 % —, mais il y a manifestement un fond de vérité dans ce qu’ils disent.

Cela dit, j’ignore si cela pourrait vraiment justifier une baisse des primes d’assurance des motocyclistes, parce qu’il me semble qu’il y a deux facettes indissociables à cette médaille : la responsabilité et le risque. Vous me direz ce que vous en pensez…

Si un automobiliste «coupe» une moto parce qu’il ne l’a pas vue, celle-ci avait beau se trouver dans l’angle mort de la voiture, cela ne change rien à la responsabilité du conducteur : c’est à lui de s’assurer que la voie est libre avant de faire sa manœuvre. Du point de vue de la faute, hormis des situations exceptionnelles (une moto qui roulerait de nuit avec ses phares éteints, par exemple), c’est clairement la voiture qui est en cause.

Mais voilà, les trois études ci-dessus insistent toutes lourdement sur deux autres points : les motos sont moins visibles que les autos, notamment parce que plus petites, et les motocyclistes sont beaucoup moins bien protégés. En bien des passages, d’ailleurs, les auteurs de ces études-là coupent la poire en deux, pour ainsi dire. Par exemple, on lit dans le résumé du rapport Hurt (p. 6/435) : «Le conducteur de la voiture ne voit pas une moto difficile à voir (inconspicuous) dans le trafic. C’est dû à une manque de visibilité de la moto et du motocycliste et à un manque de prudence et de vigilance de la part du conducteur automobile.»

Bref, il y a des risques inhérents à la conduite d’une moto, dont celui d’être moins visible. Cela n’enlève rien à la responsabilité d’un automobiliste qui coupe une motocyclette — encore une fois, avoir mal balayé son angle mort n’est pas une excuse valable —, mais cela implique que le risque est asymétrique. Les automobilistes peuvent être tout aussi vigilants que les motocyclistes, les premiers seront quand même plus souvent responsables et les seconds plus souvent «victimes». Pas parce que les conducteurs de voiture sont moins bons ou font moins attention, mais parce que le risque de passer inaperçu est plus grand quand on conduit une moto.

Si on ajoute à cela le fait que les blessures sont plus fréquentes et plus graves chez les motocyclistes, qui n’ont pas de «cage d’acier» autour d’eux ni de coussins gonflables pour les protéger, alors on se retrouve avec un risque nettement plus grand pour eux — donc des indemnités plus élevées. Et l’on pourrait ici argumenter que c’est un risque qu’ils choisissent de courir, puisque personne n’est forcé de se promener à moto, et que leurs primes plus élevées sont donc pleinement justifiées.

Honnêtement, je ne sais pas s’il est préférable de faire primer la responsabilité sur le risque, ou l’inverse. Je ne sais pas si cette histoire de responsabilité, qui est en bonne partie fondée, mériterait ou non qu’on fasse un petit accroc au no-fault pour réduire, ne serait-ce qu’un petit peu, les primes des motocyclettes. Je me suis simplement rendu compte, au fil de mes recherches, qu’il y avait là un complément d’information pertinent à mon texte de la semaine dernière. Alors vous voilà renseignés…